44%的集装箱晚到，11%晚到超过两天的时间，还有8%甚至晚到八天以上，面对班轮行业低准班率，客户不得不改变生产计划和库存量。这个挥之不去的顽疾在班轮公司和客户间构筑了一道鸿沟，令客户付出更多的成本，航运成了多变的艺术而不是严谨的科学。

　　“我们将于10月24日在亚欧航线推出名为‘天天马士基’的新服务，即从中国的主线港去往欧洲主线港，每周七天都设有同一截关时间；每次订舱时，只要根据预计交货截关日期，便能获得固定的运输时间承诺。”日前，马士基航运首席执行官柯林在香港表示，此举将极大地改变班轮业固有的运营方式，集装箱货物运输将拥有空前的高频率和可靠性。

　　集装箱航线周班变日班

　　目前，客户普遍质疑货物能否被准时送达，这种不确定性迫使他们不得不调整生产进度和供应链以适应航运公司的低准班率。“随着‘天天马士基’的即将推出，这种情况将不再出现。”柯林表示，“天天马士基”项目于亚欧航线共运营70艘船舶，每天提供交货截关服务，从亚洲的4个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港），不论从4个亚洲主线港中的哪个港口装货，马士基都为客户承诺固定的从截关到提货的运输时间。“每日截关意味着货物一旦生产出来，就可以立刻进行海运运输，无需仓储。我们力求在贸易活动最繁忙的亚欧线上打造一条远洋运输传送带，成为客户生产线的延伸。”

　　与传统的运输方式相比，这项新服务的一大特点就是，集装箱班轮航线由周班升级为日班。每天都可以交货截关/截港，而非业界之前每周一次或两次交货截关/截港的标准。这为客户提供了货物生产后立刻进行海运的机会，而在起运港和目的港不再需要进行额外的仓储。电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人Andy Tron认为：“如果真的可行，有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，减少库存，大大地降低成本。”

　　引入固定的运输时间这个全新概念是“天天马士基”新服务的第二个特点。原来，当客户想了解从货物截关/截港开始，到可以在目的地提货的完整的运输时间，航运业内只能告知其海运时间，即单纯计算货物在船舶上的时间。而马士基却剔除这个概念，并提出与更加确切的运输时间概念，即从起运港交货截关/截港至目的港可以提货的时间。

　　原来，从上海到鹿特丹的一般海上航程需时28至32天，还需为周班船运增加3.5天库存缓冲天数，再加上因服务缺乏可靠性而需要更多缓冲天数以及从截关/截港到装货的时间和从卸货到可供提货的时间。而现在，马士基将这个航程的总运输时间固定为34天，即从截关/截港时算起，34天后，客户就可以在目的港提取货物。“如果不能在承诺运输时间内将客户的货物运达，我们将对客户作出赔偿。这是业界第一个此类承诺。”柯林说。

　　每个集装箱都可按时提货

　　由于班轮公司准时交货率低位徘徊不前，提供确保准时可靠的运输服务似乎成了“天方夜谭”，无法完成。随着“天天马士基”服务的推出，这个“诅咒”可能被打破。马士基郑重承诺：每个集装箱都会按时运达。

　　运输链条复杂多变，如何确保每一个集装箱都能“听话”，按照承诺的运输时间，“乖乖”地从起运港到达目的港呢？在起运港至目的港这条远洋传送带上，有两个“流程控制”的关键环节，“天天马士基”对症下药。

　　超额订舱导致甩货是让班轮公司头疼的正常流程破坏者之一。根据“天天马士基”运输传送带概念推出的运输时间，超额订舱将一去不返。由于担心受到生产延迟、客户或其他因素的影响，船舶仍然需要小幅超额订舱。但是将“控制超额订舱”，这意味着船舶利用率达到100%后，马士基将对每份订舱单进行监控。“天天马士基”传送带将始终确保备有另一艘船舶来满足超额订舱的需要，也就是说，承诺的运输时间将不受在亚欧各主线港之间船舶运营安排的影响。从客户的角度来看，超额订舱的主要原因被消除，因为即使转运集装箱，运抵目的地的时间也不会延误，而是用另一艘船舶准时运抵。柯林告诉记者：“我们拥有并运营500多艘船舶，其中，70余艘船舶将为‘天天马士基’提供服务，以确保货物始终能够准时运抵最终目的地。”

　　港口装卸是流程控制的又一重要环节，关系到货物是准时还是延时运到。以前，若船舶在港口的停泊期结束时有更多集装箱无法装船，通常班轮公司将剩余货物装载完毕，置延误风险而不顾。同时，在起运港，船舶并不保证在指定港待卸的货物量所需时间与该港口规定的停泊期吻合。比如，若船期预留的时间只够卸载2000个集装箱，而船舶却载有3600个集装箱，那么该船舶就有可能延迟抵达下一个港口。过去的做法是增加缓冲时间以防万一，但增加的缓冲时间通常不够，造成延误的“恶性循环”。